近年來(lái)，随著(zhe)混合動力、插電混合動力、純電動以及燃料電池車概念的(de)發酵，讓人(rén)們認爲新能源将會是未來(lái)的(de)核心，前途光(guāng)明(míng)，也(yě)因此有人(rén)因而抛棄傳統發動機，認爲“發動機是熟透了(le)的(de)技術”，在新一代汽車（新能源）的(de)沖擊下(xià)，發動機前途暗淡，仿佛發動機就要進入“冰河(hé)期”一般。
這(zhè)其實是一個(gè)嚴重的(de)誤解，在美(měi)國的(de)某些發動機開發部門甚至流傳著(zhe)一個(gè)完全相反的(de)笑(xiào)話(huà)，ICEAGE的(de)确會來(lái)，但不是冰河(hé)期，而是“内燃機時(shí)代”，ICE其實是InternalCombustion Engine的(de)縮寫。
傳統發動機尚未“熟透”
更多(duō)新型發動機的(de)誕生，比如大(dà)發、馬自達、通(tōng)用(yòng)等企業相繼開發出更小排量更新技術，燃效相比以往至少提升22%以上，即便扣除自啓停帶來(lái)的(de)油耗優勢，也(yě)能看出傳統發動機其實還(hái)有很大(dà)的(de)挖掘潛力，可(kě)以繼續茁壯成長(cháng)。
根據今年的(de)數據統計，全球汽車經濟性在過去1999年到2012年期間，油耗提升了(le)7.9%，當然這(zhè)其中包含了(le)混合動力車型，比如普銳斯、沃藍達，但其實混合動力的(de)真正爆發點是2008年，所以整量上影(yǐng)響并不大(dà)。
代表發動機進步的(de)一個(gè)指标是尾氣損失、冷(lěng)卻損失，如今很多(duō)傳統發動機尾氣溫度大(dà)概在600℃左右，但是新型追求燃效的(de)發動機已經可(kě)以降低到接近500℃，并且發動機排氣歧管、缸壁表面也(yě)幾乎不會出現溫度升高(gāo)的(de)情況，這(zhè)也(yě)就意味著(zhe)大(dà)部分(fēn)能量都用(yòng)于驅動車輛了(le)。
在傳統動力上，馬自達運用(yòng)高(gāo)壓縮比在第一階段達到了(le)與弱混相當的(de)燃效，第二階段可(kě)以達到強混相當的(de)燃效。這(zhè)其中發展的(de)核心點就在于單純利用(yòng)發動機實現稀薄燃燒，最終希望内燃機可(kě)以在2030年将70%的(de)内燃機汽車二氧化(huà)碳排放量相比1990年降低80%。
關于發動機前途暗淡的(de)討(tǎo)論，我們雖然能看到中國政府在鼓勵PHEV、EV甚至FCEV的(de)發展，并且希望這(zhè)些車型能快(kuài)速提高(gāo)份額，但實際上這(zhè)種提高(gāo)其實是政府一直在主觀引導，而在全球市場(chǎng)看來(lái)，一旦2020年放開補貼，那麽全球市場(chǎng)的(de)發展絕不僅僅是消費者希望的(de)那樣。
富士CHIMERA綜研關于2020年世界需求的(de)預測中表示，新能源汽車（含HEVEVFCV）由2010年的(de)1.4%增長(cháng)到2015年的(de)4.4%，2030年将達到8.6%，也(yě)就是說即便到了(le)2030年，依然是傳統内燃機的(de)天下(xià)。這(zhè)主要是因爲未來(lái)汽車市場(chǎng)增長(cháng)點主要在發展中國家，又以中國、泰國、印度、巴西、俄羅斯、墨西哥(gē)等爲甚。
新興市場(chǎng)國家消費者通(tōng)常比較保守，他(tā)們特别抗拒可(kě)靠性比較差的(de)産品，加上購(gòu)買高(gāo)等級汽車的(de)階層有限，所以預算(suàn)不足以購(gòu)買新能源車型，當他(tā)們預算(suàn)充足了(le)，這(zhè)些國家也(yě)會更願意購(gòu)買後驅車型。另外，新興國家大(dà)都行駛距離更長(cháng)，并不像日本這(zhè)些國家，單純EV擁有100-200km的(de)續航即可(kě)。
當然，HEV混合動力其實也(yě)是搭載傳統發動機的(de)汽車，并不能完全歸于新能源汽車，所以發動機依然可(kě)以在高(gāo)壓縮比、燃效方面繼續發展。
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