内燃機作爲一種把内能轉化(huà)爲機械能的(de)裝置，燃料的(de)燃燒決定著(zhe)機器的(de)效率，而空氣作爲燃燒的(de)重要影(yǐng)響因素就顯得(de)尤爲重要，今天我們就來(lái)聊一聊汽車發動機的(de)咽喉——配氣機構。
作爲配氣機構的(de)重要組成部分(fēn)氣門和(hé)凸輪軸對(duì)于進氣效率有著(zhe)決定性的(de)影(yǐng)響，我們先從凸輪軸說起，我們在購(gòu)買車輛的(de)配置單上會看到SOHC、DOHC和(hé)OHV等字樣，這(zhè)代表這(zhè)幾種主流的(de)凸輪軸布局。
單頂置凸輪軸（SOHC）
先通(tōng)俗的(de)解釋一下(xià)概念，單字面意思就是一個(gè)，頂置就放在發動機頂部，合起來(lái)就是一根凸輪軸放在發動機頂部的(de)布局。這(zhè)種布局相對(duì)比較原始，隻有少量車型配備，例如，上一代的(de)本田思域、老普桑等車型，以及一些硬派越野車上，如帕傑羅等。
下(xià)面來(lái)說一說這(zhè)種布局的(de)優缺點
優點：1結構簡單，就是零件少，以四缸機爲例一根凸輪軸八個(gè)氣門就組成了(le)整個(gè)配氣機構的(de)主體，由于零件較少損壞的(de)幾也(yě)就降低了(le)，耐性上有所保證。
2維修保養相比于其他(tā)兩種結構價格相對(duì)低廉，由于配備單頂置凸輪軸的(de)發動機均爲兩氣門設計，即便是更換整個(gè)配氣機構，由于零件較少結構也(yě)簡單零配件價格和(hé)工時(shí)費方面都有優勢。
3低扭大(dà)，單頂置凸輪軸兩氣門的(de)發動機低轉速的(de)進氣效率相對(duì)較高(gāo)，因此低轉速扭矩也(yě)就更具優勢。
4油耗，上面說了(le)這(zhè)種發動機低扭具有一定優勢，而在城(chéng)市工況中走走停停，發動機的(de)轉速就可(kě)控制的(de)更低，油耗上自然會有所降低。
缺點：
1高(gāo)轉速無力，高(gāo)轉速時(shí)兩氣門的(de)設計進氣效率會降低，容易造成後段無力。
2先進技術難以惠及，由于隻有一根凸輪軸的(de)結構限制，可(kě)變氣門正時(shí)、可(kě)變氣門升程等技術難以應用(yòng)，同時(shí)對(duì)于高(gāo)轉速的(de)油耗也(yě)有所不利。
雙頂置凸輪軸（DOHC）
如圖所示，雙頂置凸輪軸就是用(yòng)兩根凸輪軸分(fēn)别控制進氣和(hé)排氣，代表作：本田紅頭K20。
優點：
1控制精确，由于采用(yòng)了(le)兩根凸輪軸分(fēn)别控制進氣和(hé)排氣，可(kě)以加入可(kě)變氣門正時(shí)（進氣和(hé)排氣）和(hé)變氣門升程（進氣和(hé)排氣）等技術，對(duì)于氣門開閉時(shí)間、氣門重疊以及氣門升程等都可(kě)以進行精确控制。
2高(gāo)轉速輸出更有優勢，由于配備了(le)可(kě)變氣門正時(shí)和(hé)變氣門升程等技術，在高(gāo)轉速區(qū)間進氣效率會更高(gāo)，發動機的(de)輸出也(yě)更有力，例如本田經典的(de)紅頭K20發動機，9000轉的(de)底表，8500轉斷油，在轉速過了(le)5000轉之後i-VTEC系統打開，動力會二次爆發，發動機的(de)動力輸出更加持續，高(gāo)轉速的(de)表現更好，動力儲備也(yě)更加雄厚。
缺點：
1結構複雜(zá)，雙頂置凸輪軸相比單頂置凸輪軸，增加了(le)更多(duō)的(de)零配件，結構更加複雜(zá)，維修保養的(de)成本也(yě)更高(gāo)，同時(shí)耐久上也(yě)會有所下(xià)降，極端環境下(xià)适應能力也(yě)會有所降低，此外，多(duō)出來(lái)的(de)零件也(yě)會導緻發動機的(de)重量也(yě)會有所增加。
2低扭弱，由于增加了(le)很多(duō)配件，發動機在低轉速下(xià)本來(lái)就不高(gāo)的(de)扭矩輸出将會被這(zhè)些零部件再次消耗一部分(fēn)，同時(shí)低轉速時(shí)的(de)進氣效率也(yě)不如單頂置凸輪軸發動機造成低扭弱的(de)劣勢。
3低轉速油耗高(gāo)，在一些采用(yòng)雙頂置凸輪軸的(de)小排量發動機中，爲了(le)改變低扭弱，會采用(yòng)噴濃油的(de)方式，這(zhè)一點會導緻低轉速的(de)工況下(xià)的(de)油耗增加。
現在的(de)在售車型中，大(dà)多(duō)數車型均采用(yòng)了(le)雙頂置凸輪軸的(de)結構，通(tōng)過可(kě)變氣門正時(shí)和(hé)可(kě)變氣門升程或者增壓的(de)技術來(lái)改變相比于雙頂置凸輪軸發動機的(de)劣勢，使得(de)二者差距進一步縮小。
底置凸輪軸（OHV）
如圖所示，這(zhè)種結構凸輪軸放在發動機底部，用(yòng)凸輪軸推動氣門頂杆，再由氣門頂杆推動搖臂，搖臂推動氣門開啓或關閉，這(zhè)種結構多(duō)見于柴油發動機和(hé)美(měi)式的(de)大(dà)排量V8發動機中。
優點：
1結構簡單，底置凸輪軸相比于前兩種結構，直接用(yòng)凸輪軸推動推杆，節省了(le)正時(shí)皮帶（或正時(shí)鏈條）、漲緊輪、軸承等結構，重量上會有所降低，同時(shí)由于凸輪軸在底部，降低發動機的(de)重心，發動機的(de)結構也(yě)更加緊湊。
2維護簡單，由于省去了(le)正時(shí)皮帶（或正時(shí)鏈條）就不用(yòng)擔心由于皮帶過度磨損斷裂導緻頂氣門的(de)事故發生，可(kě)以基本做(zuò)到免維護。
3低扭強大(dà)，由于自身結構的(de)限制，氣門頂杆不能承受過高(gāo)的(de)轉速，通(tōng)常，底置凸輪軸結構的(de)發動機更注重低扭的(de)爆發。
缺點：
1維修困難，由于凸輪軸在發動機底部，在維修時(shí)需要把發動機從車上整個(gè)拆下(xià)來(lái)，這(zhè)會讓維修費用(yòng)成倍的(de)增加。
2轉速低，由于自身結構的(de)限制，底置凸輪軸發動機的(de)極限轉速相比于前兩種會更低，同時(shí)高(gāo)轉速的(de)動力輸出也(yě)要遜色一些。
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